Vogntog med dårlige bremser godkjennes av Statens vegvesen og lastebilverkstedene, og sendes ut i trafikken. Problemet har vært kjent i tungbilbransjen i over 20 år. En tidligere ansatt i Statens vegvesen har varslet om saken flere ganger. Tidligere ansatt, som sagt...
Bremsetesterne, såkalte rulleprøver -som brukes for å teste bremser på busser, lastebiler og vogntog, holder ikke mål. Ved gjentatte tester på samme rulleprøver, med samme kjøretøy, får man resultater som spriker så mye at det ikke kan aksepteres.
Den 12. oktober 2022 skrev NRK en artikkel om hvordan Statens vegvesen og tungbilbransjen forøvrig, i 20 år har vært klar over at bremsekontrollene som utføres på kontrollstasjoner og lastebilverksteder ikke er gode nok. Faktisk er de så dårlige at biler med fullt fungerende bremser har blitt sendt til verksted for svært dyre reparasjoner, samtidig som biler med elendige bremser har blitt godkjent og sendt ut i trafikken.
Det største problemet med disse testene er at de kun kan teste én aksel om gangen. Det betyr at man ikke får en god sammenligning av bremsekraftbalansen mellom akslene. Man får altså ikke et nøyaktig bilde av hvor mye hver aksel bremser ved en gitt pedalføring. Dette blir et spesielt stort problem på vogntog, ettersom man da ikke kan måle om tilhengerens bremsekraft er balansert med bilens bremsekraft. Man kan da få en overbremset eller underbremset tilhenger. Begge deler er svært farlig.
En overbremset tilhenger vil i mange tilfeller kunne gli ut (slenge med baken). På tørr vei går det stort sett fint, men ved våt vei endres dette radikalt. På isete vei er det kort og godt nesten sikkert at det kommer til å skje på et eller annet tidspunkt.
En underbremset tilhenger vil gjøre at bremselengden øker, uansett veiforhold. Det kan også føre til at sjåføren mister kontrollen, ettersom tilhengeren vil skyve bilen foran seg ved ved rask nedbremsing. I et slikt tilfelle vil ofte bakenden på bilen bli skjøvet ut til siden. Resultatet er høyst uønsket.
Det hele beskrives godt nok i NRK sin artikkel, og i Brennpunkt - Kollisjon 12.10.22 (video NRK nett-TV), så jeg skal ikke bruke mye tid på å forklare så mye mer om dette her.
Det som jeg vil belyse, er den evige arrogansen som etaten demonstrerer igjen og igjen, i alle mulige sammenhenger. En ting er at varsleren ikke lengre jobber i etaten. Jeg siterer fra NRKs artikkel:
Helge Andersen har i over 20 år varslet om store svakheter med kontroll av bremser på tunge kjøretøy.
– En bil som har fått bremsene betegnet som livsfarlige på ett verksted, kan i teorien få dem godkjent på et annet verksted, sier Helge Andersen.
Han jobbet i Statens vegvesen i nesten 30 år. Her var han ekspert på lastebilbremser før en arbeidskonflikt – ifølge Andersen selv – sendte ham ut av etaten.
-En annen ting er hvordan de svarer når man stiller kritiske spørsmål. Da skinner arrogansen gjennom med blennende effekt. Det var rett ut sagt flaut å høre på avdelingsdirektør - utekontroll, Kjetil Wigdel i Statens vegvesen i NRKs Brennpunkt.
Men jeg reagerte lenge før jeg så Brennpunkt. Det var da jeg leste artikkelen, og så Wigdels uttalelse om sjåførens ansvar, at jeg først ble irritert. Se bare her:
Når det gjelder fordeling av bremsekraft mellom bil og tilhenger, eller bremsetilpasning som det kalles på fagspråket, erkjenner Wigdel at dette er noe de ikke kontrollerer.
– Nei. Det er sjåførens ansvar å påse hva han kjører med, sier han.
Ja, det er langt på vei riktig det. Alle sjåfører (også personbil og MC førere) skal forholde seg til veitrafikkloven, som sier:
§ 23. Ansvar for kjøretøyets stand m.m.
Før kjøringen begynner, skal føreren forvisse seg om at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand og at det er forsvarlig og forskriftsmessig lastet. Han skal sørge for at kjøretøyet også under bruken er i forsvarlig stand og forsvarlig lastet.
Eier av kjøretøy eller den som på eierens vegne har rådighet over det, plikter å sørge for at kjøretøyet ikke brukes dersom det ikke er i forsvarlig stand.
Men slike feil som vi snakker om her - altså fordeling av bremsekraft mellom bil og tilhenger, har ikke sjåføren mulighet til å avdekke før man eventuelt får seg en opplevelse under kjøring, som gjør at man får en mistanke. Og selv da er det bare en mistanke, for hvis man da kjører vogntoget til verksted for å sjekke bremsene, så avdekkes fremdeles ikke forskjellen i bremseffekt mellom bil og tilhenger. Det er jo nettopp det som er sakens kjerne, altså at dette ikke sjekkes.
Det er ikke mulig å sjekke med rulleprøver, og det har Statens vegvesen vært klar over i mange år, og det bekrefter de i Brennpunkt. Men likevel mener man at sjåføren skal ha ansvaret? Makan til arroganse og ansvarsfraskrivelse finner man bare i norske etater.
For noen år siden oppdaget man at lastebilens computer var programmert til å la bremsene oppføre seg annerledes når de ble testet på rulleprøver. Bilen oppdager rett og slett at den blir testet, og justerer seg inn etter det. Dette førte til stor oppstandelse, og det haglet med beskyldninger om juks og fanteri mot bilprodusentene. Men det dreide seg ikke om juks. Det dreide seg om at produsentene måtte gjøre dette for å simulere et virkelig scenario. Det er nemlig ikke et naturlig scenario at alle hjul står stille unntatt de som testes i øyeblikket. Da blir elektronikken stresset og vil forsøke å løse opp de hjulene som den oppfatter som låst, samtidig som den prøver å bremse enda mer på de som ruller.
Men gir det riktige resultater? Sikkert ikke. Det får man heller ikke om man ikke "jukser". Da blir det i alle fall feil. De produsentene som har uttalt seg vil ikke gå i dybden på temaet, men alle sier at det skyldes rulleprøvens store feilmargin.
Avdelingsdirektøren understreker at sjåføren alltid er ansvarlig for at trekkvogn og tilhenger kobles sammen på riktig måte. I alle nyere biler, hvor elektronisk bremsesystem (EBS) er standard, finnes alarmsystemer og varsellamper som sier ifra dersom det er noe galt med bremsesystemer, ifølge Wigdel.
Ja, det stemmer det. Men disse systemene forteller heller ikke om der er misforhold i bremseeffekten mellom bil og tilhenger, og det vet Wigdel veldig godt. Dersom bilen hadde kunnet stille denne diagnosen selv så ville ikke dette vært en sak.
Wigdel, det er lett å se hvor ukomfortabel du er i intervjuet med NRK. Det er flaut å se på. Du vet det selv, altså at dette er flaut, men i stedet for å innrømme problemet så prøver du å bortforklare det.
Stortinget vedtok i 2002 en Nullvisjon. Målet er null drepte eller hardt skadde i trafikken. Men i Nasjonal transportplan settes det delmål som sier at frem mot 2033 skal man ha maks 350 drepte og hardt skadde. Så fra nullvisjon i 2002 til 350 i 2033? I hvilket år ser man for seg null? Det er nok ønskestenking. Men et skritt på veien ville jo være å rydde unna soleklare farer, som for eksempel bremseprøver som ikke holder mål, og dermed avverge ulykker. Får man orden på dette kan man sikkert regne med 20 færre drepte eller hardt skadde pr år, bare i Norge.
Gunnar Nordvik i Transport og Logistikkforbundet tar også til orde i denne artikkelen.
– Jeg mener det er arroganse i svarene til Statens vegvesen, som underbygges av at dette har pågått i 20 år, sier Nordvik.
Man ser altså at forbundet også tar til orde for sjåførene, noe som gleder meg. Jeg benytter anledningen til å oppfordre sjåfører som ikke er organiserte til å melde seg inn. Når uhellet skjer, og sjåføren får vegtrafikklovens §3 slengt i hodet, er det den eneste hjelpen du får.
For å undertreke hvor horribelt feil disse testene kan være, så anbefales denne artikkelen: https://bremsedrap.no/arendal-trafikkstasjon-november-1997/
Det som fortelles her er rett og slett morsomt, men av feil årsak.
Comments